Home Cronaca Cosa ci vorrebbe per vincere i lavoratori delle ferrovie?

Cosa ci vorrebbe per vincere i lavoratori delle ferrovie?

da Notizie Dal Web

Giovedì, il Congresso ha votato per imporre un contratto a 120.000 lavoratori delle ferrovie merci e anticipare la prima interruzione ferroviaria nazionale in 30 anni. La mossa pone fine a tre anni di negoziati, mediazione e intervento federale ai sensi del Railway Labour Act (RLA), la legge federale che disciplina i lavoratori delle ferrovie.

Negli ultimi mesi del processo, i lavoratori delle ferrovie hanno votato contro diversi accordi provvisori, tenuto picchetti informativi e attirato l’attenzione nazionale sulla questione del congedo per malattia retribuito per i lavoratori delle ferrovie.

Lunedì la Casa Bianca ha annunciato l’intenzione di imporre ai lavoratori l’accordo provvisorio mediato a settembre dal segretario del lavoro Marty Walsh. Attraverso pressioni pubbliche e manovre legislative, i progressisti hanno imposto alla Camera il voto sui giorni di malattia retribuiti, dove è passato, solo per la richiesta di perdere al Senato, con un voto favorevole di 52-43 non riuscendo a superare la soglia dei 60 voti.

Durante la resa dei conti, Railroad Workers United (RWU), un’organizzazione di base in tutti e dodici i sindacati ferroviari, ha spinto per accordi più forti, nessun voto su cattivi contratti e un’azione federale dalla parte dei lavoratori, piuttosto che dalle compagnie ferroviarie.

Jonah Furman di Labor Notes ha parlato con l’ingegnere di locomotive dell’Iowa Ross Grooters, co-presidente diFerroviari Uniti, sulla lotta per gli appalti, i fallimenti della leadership dei sindacati ferroviari e su come costruire un movimento sindacale ferroviario che possa vincere.

Note sul lavoro: qual è la situazione adesso? Qual è l’accordo provvisorio che viene imposto ai lavoratori?

Ross Grooters: Direi che ciò che il Congresso sta facendo ora è una specie di pratica lavorativa ingiusta. Perché i vettori dovrebbero negoziare se il Congresso sta imponendo un accordo? Il Congresso ha agito molto prematuramente qui.

L’accordo provvisorio (TA) è originariamente uscito da un Consiglio di emergenza presidenziale (PEB) dell’amministrazione Biden che ha emesso le sue raccomandazioni ad agosto. Oltre a ciò, per evitare uno sciopero ferroviario a settembre, il segretario del lavoro Marty Walsh e altri hanno agito da intermediari per riunire le ferrovie e i sindacati ferroviari per mediare alcune aggiunte a quel pacchetto PEB, per cercare di ottenere un po ‘di fronzolo ai margini. Non lo definirei nemmeno un inchino sul pacchetto: non è stato davvero all’altezza delle esigenze dei lavoratori delle ferrovie con quello che stiamo attraversando.

Quindi quell’accordo provvisorio è stato presentato all’adesione. Otto sindacati l’hanno approvato (alcuni dopo molteplici tentativi) e quattro, che rappresentano oltre il 55% del lavoro ferroviario, l’hanno rifiutato. E quei voti si sono verificati in una situazione in cui molte persone si sono dimesse dall’AT perché il Congresso può fare esattamente quello che sta facendo ora. Molte persone si sono sentite fortemente armate dal processo, da esperti e politici, e hanno ritenuto che non ci fosse alcuna possibilità di fare di meglio.

L’accordo provvisorio mediato da Walsh ha anche aggiunto pool autosufficienti all’accordo. Puoi spiegarlo?

I pool autosufficienti sono un cambiamento nelle operazioni delle ferrovie per far sì che il personale ridotto che hanno adottato attraverso “Precision Scheduled Railroading” si adatti all’accordo contrattuale. Perché in questo momento stanno violando ogni giorno i nostri accordi nazionali per far funzionare le ferrovie.

Un pool autosufficiente accelererà ulteriormente il ciclo lavoro-riposo per riportare i lavoratori al lavoro più rapidamente. Quindi, invece di essere su un [programma] in cui hai più persone di fronte a te e sai che sei, diciamo, la decima persona su quell’elenco da chiamare e sai che il decimo treno arriverà domani, il che è ancora molto imprevedibile – ora all’improvviso, puoi essere chiamato di punto in bianco per andare a lavorare tra quindici minuti perché hanno bisogno di qualcuno per riempire un treno.

Come ha gestito l’AT la dirigenza sindacale?

Se ti guardassi intorno e vedessi cosa stava facendo la leadership del lavoro ferroviario, in qualche modo riaffermerebbe il punto di vista che non c’era niente di più possibile. La leadership del sindacato è stata lenta nel presentare i dettagli dell’accordo di adesione e, francamente, ha cercato di giocare su entrambi i lati della barricata e dire: “Beh, non ho intenzione di dirti come votare” mentre allo stesso tempo cercava di vendi il contratto e parla di quanto è stato bello.

Inoltre, vari sindacati hanno fissato date diverse per i loro voti di accordo provvisorio e periodi di riflessione. Non era che il lavoro ferroviario stesse cercando di spostare un contratto simile o lo stesso tutto in una volta.

Cosa ne pensi della valutazione secondo cui i sindacati ferroviari hanno puntato su un accordo favorevole del Partito Democratico e, quando ciò non si è concretizzato, non avevano un piano B?

Non mi è chiaro su questo, immagino. Parte del problema è che non faccio parte di quelle conversazioni. Quello che ho visto è stata la mancanza di comunicazione durante i tre anni in cui non abbiamo avuto un contratto.

Anche la sequenza temporale dell’AT: inizialmente non abbiamo visto molte informazioni. Quando l’abbiamo fatto, è uscito molto dall’alto verso il basso. Alcune persone hanno visto il contratto, altre no, e in gran parte dipendeva da quanto fosse connesso un lavoratore [con la leadership]. Le società si sono rifiutate di negoziare per tre anni e ora ci si aspetta che votiamo praticamente alla cieca.

Cosa pensano i ferrovieri della decisione dei progressisti al Congressovotare per imporre l’accordo provvisorio come parte di un accordo per ottenere un voto sui giorni di malattia retribuiti?

Il tuo ferroviere medio non presta attenzione a questo. Il tuo ferroviere medio sapeva che questo sarebbe stato probabilmente imposto dal Congresso. Per loro, penso, ci sono discussioni sul fatto che sia sufficiente. Ma i sette giorni di malattia retribuiti sono probabilmente ciò a cui si presta maggiormente attenzione.

Questa è una vittoria. Ciò ha richiesto molto lavoro da parte degli stessi progressisti che sono stati presi di mira: persone come Jamaal Bowman, che si sono davvero alzate in piedi e hanno sostenuto l’inclusione del tempo di malattia retribuito. Penso che debbano essere elogiati per quell’azione. Non è stato facile da fare, soprattutto di fronte al tuo presidente, essenzialmente il leader del tuo partito, che diceva “No, i lavoratori delle ferrovie non meritano niente di più”. Hanno tirato fuori il collo per i ferrovieri e penso che meritino elogi per questo.

Capisco la frustrazione. Ma la mia frustrazione non è per i politici che hanno votato per implementare questa cosa, è per il processo stesso. Non biasimo [Alexandria Ocasio-Cortez], ad esempio, per aver votato sì per [l’attuazione per ottenere il voto sui giorni di malattia retribuiti]. Capisco i forti sentimenti al riguardo perché non sono in disaccordo: è una violazione dello sciopero ed è una pratica lavorativa ingiusta, ma questo è il processo; in un certo senso lo sapevamo entrando.

Questa non è stata una sorpresa per i lavoratori delle ferrovie. Non c’è animosità riguardo a quel voto. Era una specie di conclusione scontata.

Il lavoro ferroviario non è organizzato. Non siamo dove dobbiamo essere. E l’adesione non è abbastanza attiva per noi per vincere il tipo di cose che vogliamo vincere nei contratti futuri.

La prossima tornata di negoziati ferroviari inizierà nel 2025. Cosa dovranno fare i sindacati e i lavoratori delle ferrovie per vincere la prossima volta?

Questo è ciò che dobbiamo davvero chiederci. Se vogliamo vincere, dovremo cambiare il modo in cui stiamo affrontando le cose.

Indicherei Sara Nelson e l’Associazione degli assistenti di volo, che ha trovato il modo di lavorare all’interno della RLA per fare pressione sui propri datori di lavoro affinché contrattassero. Invece di dichiarare uno sciopero nazionale, gli assistenti di volo hanno capito che anche sotto la RLA possono averecolpi rotanti che sono imprevedibili. [Vedi AFASito CAOSper maggiori dettagli.] Quindi diciamo che oggi colpiscono ad Atlanta, in Georgia, e chiudono quell’aeroporto, e questo provoca interruzioni in tutto il sistema: i voli vengono cancellati, eccetera. È una finestra breve, potrebbe essere un giorno, potrebbero essere otto ore. Lo fanno su una serie di date e mette sotto pressione le compagnie aeree affinché negozino.

Qualcosa del genere potrebbe essere provato con le ferrovie. Resta da vedere se avrà lo stesso effetto. Le ferrovie potrebbero reagire in modo molto diverso dal settore aereo. Ma è sicuramente qualcosa che potrebbe essere tentato.

Questa è la radice di dove siamo oggi. Molto di questo richiede l’organizzazione dell’appartenenza. Ci vogliono conversazioni e l’attivazione dell’iscrizione per essere coinvolti nel processo. Questo è il primo passo. Non è stato nemmeno fino a quest’anno che queste trattative contrattuali erano sul radar dei ferrovieri, davvero. Negli ultimi due anni senza contratto, le cose erano state tranquille. E questo perché c’è una disconnessione tra leadership e appartenenza.

Sfruttando il potere della base per fare cose come picchetti informativi, diffondere storie, tutto quel lavoro che poteva fare pressione sui capi non è stato fatto. Per qualsiasi motivo, il lavoro ferroviario l’ha rimosso dal processo.

Una delle cose che questo giro di contrattazioni ha messo in luce è che i lavoratori delle ferrovie non hanno il lavoro che la gente pensava avessero. Abbiamo lavori OK. Ma un tempo erano buoni lavori perché possiamo fermare l’economia. Perché siamo così fondamentali per l’infrastruttura e l’infrastruttura di trasporto merci della nazione. E quello è andato, è stato portato via.

Quindi è solo di recente che le persone hanno iniziato a capire quanto siano difficili i lavori dei ferrovieri, quanto siano difficili le richieste di programmazione, le incognite su quando potrai andare a lavorare e le condizioni che abbiamo accettato perché avevamo benefici decenti o avuto la capacità di autogestire quando avevamo più personale.

È solo negli ultimi cinque anni, con ferrovie programmate di precisione, che questo è stato davvero ridotto e le morse sono state strette ai lavoratori. Direi che anche dalla prima fase del processo di negoziazione RLA, tre anni fa, le condizioni di lavoro sono cambiate così tanto che il contratto che stiamo negoziando oggi non soddisfa le condizioni di tre anni fa. Ecco quanto rapidamente le cose sono cambiate sulle ferrovie.

Railroad Workers United ha parlato di questo contratto. Ripetutamente, siamo stati attaccati dalla leadership sindacale. La maggior parte delle volte gli attacchi sono dovuti alla condivisione di informazioni errate o errate. Ho letto il contratto. Sento di essere abbastanza bravo a leggere i contratti e a interpretarli. Penso che sia davvero l’unica cosa che possono dire, perché i fatti non sono dalla loro parte.

E il modo in cui la leadership ha cercato di stipulare questo contratto, ha ignorato le cose negative che stiamo sollevando. Perché l’adesione sapendo, ad esempio, che abbiamo negoziato aumenti dell’assistenza sanitaria in futuri aumenti del contratto li farebbe votare contro il contratto.

La Brotherhood of Maintenance of Way Employes (BMWE) ha investito in modo intelligente nell’organizzazione interna alcuni anni fa. Sono stati alcuni dei primi artigiani ad affrontare il lavoro in appalto e, rendendosi conto di ciò, hanno iniziato a provare ad attivare la loro iscrizione. Hanno cercato di raggiungere tutti i mestieri e costruire coalizioni di contratto per fare picchettaggi informativi e lavorare insieme come diversi sindacati di artigiani.

Per questo motivo, ora hai un caucus di base BMWE e hai visto i risultati nella votazione del contratto: l’appartenenza alla BMWE l’ha respinta in modo abbastanza netto. Sono sicuro che alla leadership del lavoro ferroviario non piacerà, ma la proposta di congedo per malattia non è venuta da loro, ma da membri di base.

Il lavoro ferroviario non è organizzato. Non siamo dove dobbiamo essere. E l’adesione non è abbastanza attiva per noi per vincere il tipo di cose che vogliamo vincere nei contratti futuri. Dobbiamo farlo accadere.

Cosa succederà adesso?

I lavoratori delle ferrovie otterranno un contratto, specialmente nelle imbarcazioni operative [ad es. direttori e ingegneri], che porterà a un’ulteriore riduzione della forza lavoro. Abbiamo molti lavoratori che si stanno avvicinando a 20 anni nel settore. A 20 anni, a seconda della tua età, potresti avere diritto alla pensione. Potresti avere diritto alla disabilità; i lavoratori delle ferrovie hanno molti problemi di salute a causa del modo in cui lavoriamo e dello stile di vita.

E ci sono molti lavoratori più anziani che sono pronti per la pensione, che si stanno solo aggrappando per ottenere la paga arretrata, i bonus. Sanno che i termini di questo contratto continueranno a portare alla riduzione della forza lavoro. Non risolverà il problema alla radice del personale inadeguato, per rendere il nostro posto di lavoro più sicuro, più sano e più sostenibile.

Questo contratto aiuta le ferrovie a trasformarlo in un lavoro da porta girevole invece che in una carriera. E tra due anni torneremo subito al tavolo dei negoziati.

Nella mia mente, il lavoro che stiamo facendo ora non dovrebbe fermarsi. Questo è ciò che impressionerei sui lavoratori delle ferrovie e sui nostri alleati che hanno visto questo momento e sono stati attivati. Le persone che sono frustrate dal Progressive Caucus, cercano di tenerlo in primo piano e organizzarsi con noi. Mantenere la pressione sui vettori; questa cosa non sta andando via. I problemi che abbiamo continueranno e continueranno a mettere a repentaglio la catena di approvvigionamento e l’economia.

Le ferrovie non vengono gestite per spostare merci, vengono gestite come una banca per estrarre ricchezza. Per correggere ciò, dobbiamo gestire le ferrovie come infrastrutture pubbliche, come il pezzo necessario della nostra economia che sono. Questo è qualcosa che RWU ha spinto: la proprietà pubblica. È un modo per noi di passare all’offensiva, per iniziare a insistere sul fatto che esiste un altro modo per farlo che non ha un effetto negativo così grande sui lavoratori.

Questo è il mio messaggio più grande. Negli ultimi due mesi, abbiamo creato una rete di persone che si rivolgono a RWU come guida in questo processo. Ciò potrebbe essere fatto dai nostri sindacati ferroviari e potrebbero spingere alcune richieste molto grandi per l’intera classe operaia. Non sono solo i lavoratori delle ferrovie ad aver bisogno di una programmazione prevedibile, che hanno bisogno di tempo libero dal lavoro, tutti i luoghi di lavoro ne hanno bisogno.

Trasformare ciò da una lotta ferroviaria in una più ampia lotta di classe è il mio tipo di visione.

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Fonte: www.veritydig.com

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