Prima c’era il fuoco, il fumo che si alzava infernale nella notte degli Appalachi. Continuava a bruciare. Giorni di fiamma insaziabile. Una colonna nera di fumi si stabilì sopra la città come un tornado inerte. Al centro, abbiamo appreso, c’era il cadavere di un treno, cinquanta vagoni fuori dai binari. Alcuni di loro, si diceva, trasportavano materiali tossici. Il treno aveva quasi raggiunto la sua destinazione, lo scalo merci Norfolk Southern a Conway, in Pennsylvania, la sera del 3 febbraio, ma la catastrofe ha colpito appena oltre il confine di stato. La maggior parte degli incidenti avviene vicino a casa, in questo caso nella Palestina orientale, nell’Ohio, un nome che evocava un diverso luogo di devastazione in un mondo lontano.
Anni di avvertimenti di Cassandran sull’escalation del rischio di gravi incidenti ferroviari ora risuonano con inquietante chiarezza. Osservatori attenti hanno ricordato che nel 2017, le lobby del settore hanno affondato un’iniziativa di regolamentazione federale per imporre sistemi di frenatura elettronici sui vagoni ferroviari che trasportano materiali pericolosi e infiammabili. (“Le analisi costi-benefici non sono sufficienti”, ha spiegato il Dipartimento dei trasporti.) Il giornalista Aaron Gordon ha aperto il suo esame del 2021 sui protocolli di sicurezza ferroviari difettosi con una storia su un deragliamento di un treno merci quattro anni prima in Pennsylvania, che ha provocato il evacuazione dell’intera città di Hyndman. Trentatré auto sono uscite dai binari, quindici delle quali trasportavano materiale pericoloso. Solo tre sono fuoriusciti o hanno preso fuoco. “Per quanto spaventoso sia stato il deragliamento di Hyndman”, ha avvertito Gordon, “poteva essere molto peggio”. Bene, ora lo sappiamo.
Anche i sindacati dei lavoratori delle ferrovie l’hanno visto arrivare. Come ha documentato Gordon, i deragliamenti di treni con carichi utili rischiosi sono in aumento da tempo: nel 2019 sono deragliati 341 treni, inclusi 24 treni merci. schema di riduzione dei costi e dell’angolo. I treni merci sono ora più lunghi che mai, una metastasi che si riflette in tutto il settore della logistica, dalle colossali navi portacontainer come quella che è rimasta bloccata nel Canale di Suez nel 2021 ai mega-camion da 91.000 libbre che i lobbisti stanno attualmente convincendo il Congresso a consentire l’accesso alle interstatali . Questi treni merci sempre più elaborati vengono ispezionati meno frequentemente e da meno lavoratori oberati di lavoro, una combinazione disastrosa di ridimensionamento e ridimensionamento: Norfolk Southern e altre società affermano che in molte circostanze i loro treni possono viaggiare in sicurezza con un solo membro dell’equipaggio nella cabina della locomotiva.
Le preoccupazioni per la sicurezza legate alla carenza di personale sono state al centro della resa dei conti dello scorso anno tra sindacati e datori di lavoro, che ha quasi portato a un massiccio sciopero ferroviario prima che Joe Biden e il Congresso intervenissero a nome dei vettori, imponendo un accordo che consentisse trattative vettore per vettore su ulteriori tagli di personale. Nelle settimane che hanno preceduto la scadenza dello sciopero dei sindacati ferroviari a dicembre, sia i media che l’amministrazione Biden hanno minimizzato il rischio a lungo termine di standard di sicurezza permissivi, sottolineando invece i rischi per la sicurezza a breve termine che un ipotetico sciopero presenterebbe. La stampa economica ha riferito senza fiato sulle misure di sicurezza imposte dalla pianificazione federale degli scioperi. I trasportatori smetterebbero di trasportare prodotti chimici novantasei ore prima della scadenza dello sciopero, in modo da ridurre al minimo il rischio che qualcosa di pericoloso rimanga bloccato sui binari quando i lavoratori abbandonano il lavoro. Se i vettori adottassero un approccio così meticoloso ai rischi delle normali operazioni quotidiane era una domanda che suscitava molta meno curiosità.
La decisione pusillanime dell’amministrazione Biden di schierarsi con le società ferroviarie – nonostante il timido castigo sulla questione del congedo per malattia – si è riverberata all’indomani del deragliamento della Palestina orientale. Lo stesso Biden è rimasto in silenzio. Il segretario ai trasporti Pete Buttigieg ha impiegato dieci giorni per raccogliere un singolo tweet sull’argomento, la sua unica dichiarazione pubblica fino ad oggi. In un certo senso, la combinazione di reticenza e inazione di Buttigieg sembra una bizzarra replica della sua patetica risposta al tracollo della Southwest Airlines alla fine di dicembre: una crisi dei trasporti a basso rischio, certo, ma in cui la dimostrabile riluttanza dell’ex consulente McKinsey ad affrontare allo stesso modo il potere aziendale ha sminuito la sua dimostrazione di preoccupazione per le persone colpite. Quante volte abbiamo visto questo dramma svolgersi negli ultimi decenni? Ogni amministrazione presidenziale vuole riparare le “infrastrutture fatiscenti” americane finché non scoprono gli interessi commerciali che traggono profitto dal degrado.
All’inizio sembrava impossibile parlare della catastrofe in atto se non come una ripetizione, un’eco di quella sacra litania: Bhopal, Three Mile Island, Chernobyl.
La catastrofe logistica divenne ben presto una catastrofe ambientale. Le autorità hanno ordinato un’evacuazione iniziale il 4 febbraio dopo che il deflusso tossico dai vagoni è stato rilevato nei corsi d’acqua vicini. L’ordine di evacuazione si è esteso a un’area di un miglio per due il 6 febbraio. Mentre il fuoco continuava a bruciare, i funzionari del Norfolk Southern hanno annunciato che l’unico modo per essere sicuri di prevenire un’esplosione era rilasciare e bruciare con cura il cloruro di vinile immagazzinato nel petroliere più fastidiose. Nel pomeriggio del 6 febbraio, con lo spopolamento dell’area circostante, i funzionari della compagnia hanno scaricato cinque auto del loro carico di cloruro di vinile e le hanno dato fuoco.
Poi gli animali hanno iniziato a morire. Non è stata esattamente una sorpresa: il cloruro di vinile, il precursore del PVC, è un materiale industriale onnipresente, ma è altamente tossico, legato negli esseri umani a una varietà di tumori e malattie dei polmoni e del fegato. Ma ciò non ha reso meno inquietante apprendere che circa 3500 pesci erano morti, come ha rivelato l’8 febbraio il Dipartimento delle risorse naturali dell’Ohio. questo è stato al centro degli sforzi di ripristino della popolazione in Ohio negli ultimi anni. I notiziari locali hanno pubblicizzato una serie di ulteriori aneddoti preoccupanti nei giorni successivi. Un guardiano di volpi registrato che viveva appena fuori dalla zona di evacuazione ha riferito che una delle sue volpi era morta dopo il deragliamento e le altre erano malate e si comportavano in modo anomalo. Una donna in una città a dieci miglia dalla Palestina orientale ha detto che tutti i suoi polli – cinque galline e un gallo – sono morti poco dopo l’ustione controllata. I suoi occhi si sono inumiditi quando è uscita, ha detto, ei suoi vicini hanno riferito di un odore di cloro nell’aria. Il 13 febbraio, le informazioni rilasciate da Norfolk Southern hanno rivelato che a bordo del treno c’erano più sostanze chimiche tossiche di quelle inizialmente segnalate dai funzionari, tra cui etilene glicole monobutil etere, isobutilene ed etiesilacrilato, che possono causare bruciore e irritazione in caso di esposizione alla pelle, occhi, naso e gola.
All’inizio sembrava impossibile parlare della catastrofe in atto se non come una ripetizione, un’eco di quella sacra litania: Bhopal, Three Mile Island, Chernobyl. È facile sollevare obiezioni a tali confronti. La fuga di sostanze chimiche nell’impianto di pesticidi della Union Carbide a Bhopal, in India, ha ucciso più o meno duemila persone nell’immediato e fino a 16.000 nel lungo periodo. Ad oggi non ci sono state morti umane associate allo schianto della Palestina orientale. E proprio perché si trattava di incidenti nucleari, Three Mile Island e Chernobyl hanno lasciato l’ambiente circostante contaminato per anni, addirittura decenni. Il cloruro di vinile può essere tossico, ma non è scorie nucleari, e nessuno crede che sarà ancora rischioso avventurarsi nella Palestina orientale nel 2035.
“Fondamentalmente abbiamo bombardato una città con sostanze chimiche in modo da poter aprire una ferrovia”, ha osservato il vigile del fuoco di Youngstown e specialista di materiali pericolosi Sil Caggiano, in un notiziario locale immediatamente virale. Vale la pena prendere sul serio l’apparente contraddizione qui – bombardare con sostanze chimiche. Dal momento in cui sono state sganciate le prime bombe, “nucleare” non ha mai significato semplicemente nucleare in dialetto americano. Invece connota la promessa di una padronanza tecnologica divina, la capacità di distruzione apocalittica e un certo tipo di arroganza: l’apprendista stregone in possesso di forze che non comprende appieno e non può controllare completamente. “Nucleare”, metaforicamente, significa decidere di scatenare tutti i poteri distruttivi messi a nostra disposizione dalla scienza moderna con meno della piena attenzione prestata alle conseguenze ultime. In questo senso, penso che sia forse giustificabile affermare che Norfolk Southern ha bombardato la Palestina orientale con sostanze chimiche.
Secondo questa definizione, gran parte dello stato dell’Ohio è stata bombardata da molto tempo, molto più a lungo di quanto non ci fossero armi nucleari. Non conosco un solo abitante dell’Ohio di una famiglia della classe operaia che non conviva con il riconoscimento della tossicità quotidiana a cui il capitalismo industriale continua a sottoporre molti dei residenti dello stato. Silenziosamente, in modo non spettacolare, sostanze chimiche tossiche – benzeni e clorobifenili, metalli pesanti e dibenzodiossine policlorurate, composti pericolosi di fluoruri, solfuri e ossidi – per oltre un secolo sono fuoriuscite costantemente da cisterne, condutture, miniere, barili e fabbriche e nel suolo dell’Ohio. , acqua e corpi. Guardando le notizie dalla Palestina orientale nelle ultime settimane, mi è tornato in mente l’outro della canzone di Warren Zevon del 1987 “The Factory”, narrata da uno sfortunato operaio della Rust Belt: “Calcin’ asbestos in the factory; prendere a pugni le Chrysler in fabbrica; respirando quella plastica in fabbrica; producendo cloruro di polivinile in fabbrica.
Mi è tornato in mente anche un momento con mio nonno in una casa di cura vicino a Cleveland, poco prima della sua morte per una rara malattia neurodegenerativa chiamata atrofia multisistemica. Precedentemente nota come sindrome di Shy-Drager, la MSA è fortemente associata all’esposizione a tossine ambientali, ma mio nonno era un venditore ambulante, non un operaio, quindi la sua eziologia nel suo caso è rimasta misteriosa. In qualche modo mia zia aveva ottenuto un libro di fotografie del quartiere operaio di Cleveland dove era cresciuto negli anni ’20, sperando che avrebbe aiutato a lubrificare la sua memoria. Lo ha fatto: sfogliando il libro, si è imbattuto in un’immagine di una fabbrica di vernici e ci ha detto che viveva proprio in fondo all’isolato. Ricordo di aver guardato negli occhi mia madre, un’infermiera della sanità pubblica. Era questa la risposta che stavamo cercando da sempre?
Non lo sapremo mai con certezza. Così poche persone lo fanno. Nei prossimi decenni, le persone nell’area della Palestina orientale svilupperanno ogni sorta di disturbi, sindromi, tumori. Questo è ciò che accade ai corpi nel corso naturale delle cose. Ma alcuni di loro si chiederanno, ed è difficile dire che sbaglieranno a farlo. Questa è la conseguenza di una vita vissuta all’ombra dell’infrastruttura dell’industria chimica statunitense: potresti essere assassinato senza nemmeno saperlo.
È sconvolgente, ovviamente, contemplare la prospettiva che una persona venga uccisa da una fabbrica che non esiste da decenni. In un certo senso, il disastro della Palestina orientale replica la contorta temporalità da striscia di Möbius dell’esposizione tossica nel corpo su scala sociale. Il periodo di massimo splendore dell’industria in Ohio, come tutti sanno, è passato da tempo, nel bene e nel male. Ogni Clevelander ha sentito la storia dell’incendio del fiume Cuyahoga del 1969, l’ultimo, e non il peggiore, di una serie ciclica di conflagrazioni che risale quasi alla Guerra Civile. L’incendio del ’69 divenne una cause célèbre nei primi anni del movimento ambientalista. L’eventuale pulizia del fiume, tuttavia, fu dovuta non solo all’iniziativa dei responsabili politici locali e federali, ma anche all’evacuazione dell’industria pesante dall’area di Cleveland e dall’Ohio più in generale, un processo già ben avviato al tempo dell’ultimo Cuyahoga fuoco.
Le sacche dell’Ohio nord-orientale sono riuscite a superare bene la transizione. Ai miei tempi mi sono goduto molte bottiglie di Burning River Pale Ale della Great Lakes Brewing Company, un furbo cenno al progresso della città da una base economica all’altra. Ma altrove, specialmente nella grande area di Youngstown, che comprende la Palestina orientale, si è tentati di considerare con affetto il fiume in fiamme come un simbolo dei bei vecchi tempi. La tragedia è che i rischi ambientali e fisiologici dell’industria pesante si rivelano molto più difficili da lasciare in passato rispetto ai posti di lavoro che una volta portavano con sé. “Il Cuyahoga sta ancora bruciando”, dichiarava un editoriale del 2008 su Environmental Health Perspectives, riportando livelli costantemente elevati di virus, batteri e parassiti, per non parlare di sostanze chimiche pericolose come il bifenile policlorurato (PCB). E in tutto lo stato, le sostanze chimiche stanno ancora trovando nuovi modi per entrare nell’acqua. La catastrofe del deragliamento sottolinea il destino crudele a cui è stato condannato l’entroterra di un’industria chimica sempre più automatizzata e geograficamente dispersa: tossicità industriale senza occupazione industriale.
Nel caso della Palestina orientale, la sensazione di fantascienza deriva non solo dal fatto brutale della fuoriuscita di sostanze chimiche, ma piuttosto dagli snervanti ritmi cinematografici che la risposta del governo sembrava seguire.
Gli echi più strani dovevano ancora arrivare. Più di una settimana dopo l’incidente, la CNN ha scoperto che alcuni residenti della Palestina orientale avevano prestato servizio come comparse nel recente adattamento cinematografico di Netflix di White Noise di Don DeLillo, in particolare durante le riprese della sequenza del romanzo “Airborne Toxic Event”, in cui un vagone errante si rovescia sostanze chimiche che producono una nuvola nera nociva su una città del Midwest. All’interno delle discussioni online che avevo seguito sul deragliamento, White Noise era già diventato un punto di riferimento comune, il che ha reso ancora più inquietante la rivelazione che la città stessa era coinvolta nella realizzazione del film. La coincidenza ha rafforzato la sensazione che la situazione fosse in qualche modo fantascientifica. (Qui una ripetizione era incorporata in un’altra, all’interno di un’altra. La stessa fusione di Three Mile Island è avvenuta solo dodici giorni dopo che la Columbia Pictures ha rilasciato The China Syndrome, un thriller paranoico su una centrale nucleare che copre il fatto che i suoi componenti del reattore si sono quasi sciolti in terra e tunnel “fino alla Cina”. Nello stesso anno, Andrei Tarkovsky ha completato il suo capolavoro Stalker, che gli spettatori spesso credono erroneamente che sia stato girato dopo Chernobyl. È notevole quanto sia vicina l’ambientazione del film: una “Zona” misteriosa e pericolosa ” navigato illegalmente dalla guida titolare – rispecchia la Zona di esclusione creata sette anni dopo in Ucraina.)
Nel caso della Palestina orientale, la sensazione di fantascienza deriva non solo dal fatto brutale della fuoriuscita di sostanze chimiche, ma piuttosto dagli snervanti ritmi cinematografici che la risposta del governo sembrava seguire. L’ordine di evacuazione è stato revocato l’8 febbraio, nonostante la morte dei polli. Un giornalista, Evan Lambert, è stato arrestato per violazione di domicilio durante la conferenza stampa del governatore Mike DeWine che annunciava il cambio di guida. La polizia ha detto, praticamente implorando gli occhi di alzare gli occhi, che Lambert era troppo rumoroso durante la sua trasmissione in diretta. Era difficile non sentire che eravamo davvero entrati nel territorio di DeLillo: simulazione, percezione gestita, iperrealtà. In White Noise, che caratterizza il disastro, i funzionari di DeLillo passano dall’eufemismo – un “pennacchio piumato” – a una descrizione più onesta – una “nuvola nera fluttuante” – al famoso frammento di circonlocuzione orwelliana su cui finalmente si stabiliscono. Quindi il protagonista scopre che l’evacuazione è condotta da un’agenzia governativa chiamata SIMUVAC, che normalmente è specializzata in “evacuazioni simulate”, anche se questa particolare evacuazione è molto reale, ma è esattamente quello che direbbero anche durante un’evacuazione simulata. . Giusto?
Il continuo silenzio di Biden non ha certo aiutato a reprimere la sensazione che qualcuno stesse nascondendo qualcosa. Il governo dello stato dell’Ohio stava minimizzando la gravità dell’incidente per deferenza nei confronti di Norfolk Southern? Biden stava cercando di salvare la faccia dopo aver speronato l’accordo di contrattazione collettiva favorevole ai vettori? Le autorità di tutto il mondo stavano solo cercando di mantenere alto il morale dei loro sudditi? O stava accadendo qualcosa di molto più sinistro, appena fuori dalla vista? In ogni caso, la fretta di riportare a casa le persone sembrava un replay capovolto del climax di Incontri ravvicinati del terzo tipo, in cui il governo finge un incidente ferroviario con fuoriuscita di sostanze chimiche per evacuare l’area in cui si trovano gli alieni. atterrare. Il che ha reso tutto ancora più surreale quando, mentre si stava svolgendo la crisi della Palestina orientale, il governo ha iniziato ad abbattere una serie di oggetti volanti non identificati in tutto il continente. Che cazzo stava succedendo? Il rappresentante Cliff Bentz (R-OR), per esempio, voleva risposte: “Gli UFO nel cielo vengono abbattuti. Treno deragliato in Ohio rovesciando chissà quanto materiale pericoloso nella Palestina orientale. E non una sbirciatina dal nostro Presidente. Nemmeno una parola”.
Alla fine si è consolidato un consenso nei media di destra, i quali sostenevano che Biden stesse fabbricando il clamore UFO per distrarre dagli eventi nella Palestina orientale. “La Palestina orientale, Ohio, sta subendo un disastro ecologico perché le autorità hanno fatto saltare in aria il deragliamento dei vagoni del treno che trasportavano sostanze chimiche pericolose e la stampa è stata arrestata per aver tentato di raccontare la storia”, ha twittato Marjorie Taylor Greene, esperta di laser spaziale ebrea e presunta vicepresidente del GOP del 2024. . “Oh ma gli UFO! Cosa sta succedendo?” Non importa che quasi l’intero partito repubblicano abbia appoggiato la decisione di Biden di interrompere il minacciato sciopero ferroviario e che tutta la sua ideologia sia incessantemente ostile alla regolamentazione ambientale e alle protezioni per la sicurezza dei lavoratori: la teoria emergente è che Biden semplicemente non vuole che nessuno sappia che i lavoratori bianchi le persone di classe sociale nel cuore stanno soffrendo, perché le considera non persone o desidera punirle per aver votato per Donald Trump.
Questa esplosione inaspettata di fascino di destra minaccia di risucchiare ulteriormente il disastro nel regno dell’iperrealtà. Il 16 febbraio, Fox News ha ritrasmesso un video del neoeletto senatore dell’Ohio J.D. Vance che guada un torrente visibilmente inquinato vicino alla Palestina orientale, che ha definito “disgustoso”, anche se né Fox né Vance avrebbero mai sostenuto il tipo di pro-lavoratore, pro -le riforme ambientali che sarebbero necessarie per prendersi cura dei residenti della zona e prevenire altri incidenti catastrofici in futuro. Vance, come la maggior parte dei leader del suo partito, ha perfezionato l’arte di “parlare di ciò” (qualunque esso sia) senza fare nulla al riguardo, o anche dimostrare di avere una minima comprensione di cosa significherebbe fare qualcosa al riguardo. Ma i repubblicani non sono gli unici a cui piace protestare ad alta voce per il silenzio. Nelle settimane successive al deragliamento del treno, la domanda è diventata inevitabile, intasando le onde radio e i feed dei social media, proprio perché proveniva sia da sinistra che da destra: perché nessuno ne parla?
Tutto il nostro parlare è stato solo ripercorrere i passi di un ciclo i cui solchi sono stati scolpiti prima che nascessimo.
La denuncia va esattamente al nocciolo della questione. Non stiamo parlando solo di ciò che sta accadendo nella Palestina orientale. È che sembra che ne abbiamo sempre parlato. Zevon ne parlava e Tarkovskij ne parlava e i sindacati ferroviari ne parlavano per la maggior parte degli ultimi due anni. Ne parlavamo io e mia madre, guardandoci in quella casa di cura. DeLillo ne parlava, e tutti gli studiosi di letteratura su internet parlano di DeLillo che ne parla da settimane. Un senso spettrale del tempo piegato ha perseguitato questa storia sin dal suo inizio. Ho letto del disastro con la stessa vertiginosa sensazione di stomaco che provo quando vedo il volto sorridente di Jack Nicholson trapiantato in qualche modo in una foto degli anni ’20 nell’ultimo scatto di Shining. “Forse quando moriremo”, osserva un personaggio in White Noise, “la prima cosa che diremo è: ‘Conosco questa sensazione. Sono stato qui prima.’
Quando diciamo che nessuno sta parlando di questo, ciò che intendiamo veramente è che nessuno sta parlando di questo – non l’evento particolare, ma l’unica catastrofe, nelle parole di Walter Benjamin, che incombe dietro di esso e si afferma spettrale nella sua ogni svolta e svolta. Intendiamo che tutti ne parlano, ma in un modo che non fa la differenza. Tutto il nostro parlare è stato solo ripercorrere i passi di un ciclo i cui solchi sono stati scolpiti prima che nascessimo. Dire che nessuno ne parla è protestare che nessuno si rende conto che ciò che è accaduto prima sta accadendo di nuovo, perché sicuramente, se ce ne rendessimo conto, non saremmo costretti a ripeterlo.
Da ragazzo in Ohio ero ossessionato dai treni. I binari correvano dietro casa nostra ea volte mi svegliavo di notte per sentire il rumore delle macchine sui binari. Un giorno siamo arrivati in campagna da Cleveland e ci siamo fermati a un luna park con un viaggio in treno. Un Thomas the Tank Engine in miniatura ha portato l’aspirante direttore d’orchestra su e giù per il binario circolare. Ogni volta che la corsa finiva chiedevo di andarci di nuovo. Ad un certo punto il decrepito giostraio si è rivolto a mio padre e ha esclamato, con un respiro sibilante enfisemico: “Questo giro, amico, è come una droga”. Lui aveva ragione. Offriva lo stesso fantastico affare di ogni ebbrezza: muoversi per sempre in tondo e tuttavia sentirsi come se si stesse andando da qualche parte.
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Fonte: www.veritydig.com