Questa storia è stata originariamente pubblicata da ProPublica.
Poco prima delle 5 del mattino, la moglie di Harry Shaffer lo chiamò dall’altra parte del soggiorno, dove si era addormentato sul divano, esausto per l’installazione di una piscina fuori terra. Ha sentito quel suono, quello stridio metallico dalla valle? Aprì la porta della loro roulotte a doppia larghezza ed uscì mentre Shaffer chiudeva gli occhi.
Un attimo dopo si udì un fragoroso schianto di legname che si scheggiava. I detriti hanno attraversato il soggiorno. Shaffer aprì di nuovo gli occhi per trovare un vagone enorme a pochi passi da dove giaceva. Si era staccato dal tetto, esponendo l’oscurità del cielo prima dell’alba. Saltò in piedi e corse fuori e vide il garage accanto in fiamme.
Sebbene si trovasse sul fondo di una valle lungo un trafficato tratto di binari ferroviari, la tranquilla cittadina di Hyndman, in Pennsylvania, non aveva visto un grande deragliamento negli ultimi tempi. I treni non spaventavano i residenti come Shaffer, anche se 21 di loro attraversavano giorno e notte il centro della città.
Ma a loro insaputa, le società che gestivano quei treni avevano recentemente adottato una strategia per fare soldi per spostare le merci più velocemente che mai, con meno lavoratori, su treni costantemente più lunghi che in qualsiasi momento della storia. Spinte dagli obiettivi di efficienza delle ferrovie programmate di precisione, le aziende stanno rinunciando a precauzioni di sicurezza a lungo mantenute, come l’assemblaggio di treni per distribuire peso e rischio o prendersi il tempo necessario per ispezionarli, ha scoperto ProPublica. Invece, i loro lavoratori frettolosi stanno mettendo insieme treni che si estendono per 2 o anche 3 miglia, a volte senza riguardo per la delicata fisica di impedire alle autocisterne pesanti, spesso combustibili, di saltare fuori dai binari.
La sicurezza ferroviaria ha conquistato i titoli dei giornali questo febbraio dopo un treno del Norfolk Southern sensori approvati progettati per segnalare problemi meccanici e catastroficamente deragliato nella Palestina orientale, Ohio; Sia i repubblicani che i democratici ora chiedono regolamenti più severi sulle operazioni aziendali, soprattutto alla luce delle ferrovie programmate di precisione.
Il rapporto di ProPublica suggerisce che dovrebbero iniziare osservando la ponderosa risposta dei regolatori federali ai crescenti avvertimenti sui pericoli dei lunghi treni merci.
Prima di quella mattina a Hyndman nell’agosto 2017, le autorità di regolamentazione avevano già indagato su sette incidenti ferroviari lunghi in cui la lunghezza era un colpevole, e il più grande sindacato dei ferrovieri della nazione aveva lanciato l’allarme su una serie di problemi.
Niente di tutto ciò ha indotto la Federal Railroad Administration, l’agenzia responsabile della sicurezza dei treni, a intercedere, anche se treni più lunghi si sono schiantati negli anni successivi al deragliamento di Hyndman, inviando auto a riversarsi in altre comunità.
Oggi, l’amministrazione ferroviaria afferma di non avere prove sufficienti del fatto che i treni lunghi rappresentino un rischio particolare. Ma ProPublica ha scoperto che si tratta di un dilemma creato dall’agenzia stessa: non richiede alle aziende di fornire determinate informazioni di base dopo gli incidenti, in particolare la lunghezza del treno, che le consentirebbero di valutare una volta per tutte l’entità del pericolo .
“È una delle nostre più grandi frustrazioni, senza dubbio”, ha affermato Jared Cassity, direttore legislativo nazionale alternativo per l’Associazione internazionale dei lavoratori della lamiera, dell’aria, delle ferrovie e dei trasporti o SMART. Il rappresentante sindacale ha affermato che l’agenzia può monitorare la lunghezza del treno per gli incidenti “e hanno scelto di non farlo”.
In assenza di dati, l’industria insiste sul fatto che i treni lunghi hanno effettivamente contribuito a migliorare la sicurezza ferroviaria, indicando un calo complessivo dei deragliamenti. L’Association of American Railroads, la lobby del settore, afferma che la sicurezza è la priorità quando si costruiscono treni lunghi e osserva che le autorità di regolamentazione non hanno mai citato la lunghezza come causa diretta di un incidente. Le sette maggiori compagnie ferroviarie della nazione, le cosiddette Class 1, fai eco a questi punti, difendendo le loro pratiche di sicurezza e affermando che il PSR ha portato a meno problemi.
Per dare un senso a questa lacuna di informazioni, ProPublica ha esaminato i registri giudiziari e normativi di migliaia di incidenti che coinvolgono treni di tutte le lunghezze, nonché note tecniche e investigative negli archivi federali di quasi due decenni di incidenti con treni lunghi. Abbiamo condotto più di 200 interviste, comprese conversazioni sincere con il personale ferroviario che ha descritto come le aziende hanno eluso le migliori pratiche durante la costruzione e la gestione di treni lunghi. Poi siamo andati a Hyndman per scoprire cosa succede a una comunità all’indomani di una catastrofe prevenibile, scoprendo danni che non possono essere riparati, anche con milioni di assegni delle compagnie ferroviarie.
Shaffer corse verso una scala, ma il vagone del treno aveva demolito un lato della sua casa, compresa la camera da letto.
Quella mattina d’estate, il cielo era rosso fuoco quando Shaffer, un uomo magro e stoico di 50 anni, ha esaminato il suo quartiere. Cumuli di quello che sembrava grano erano fuoriusciti dai vagoni del treno e zolfo fuso, come lava, strisciava sull’erba. Ha visto sua moglie in piedi sulla veranda di un vicino, ma prima che potesse elaborare il sollievo, ha visto un’altra vicina, Kristina Sutphin, urlare da una finestra del secondo piano. “Aiutami!” gridò. “Non posso uscire!”
Sutphin, 27 anni, aveva pensato che fosse un terremoto quando la sua casa ha iniziato a tremare e si era rotolata sopra sua figlia di 2 anni, Mia, per proteggerla. Quando si fermò, accese le luci e trovò polvere di cartongesso ovunque. Anche la sua casa era stata colpita da un vagone ferroviario, che aveva fatto cadere un pannello a muro tempestato di chiodi sulle scale, intrappolando lei e sua figlia mentre il fuoco fuori cresceva.
Shaffer corse per una scala, ma il vagone del treno aveva demolito un lato della sua casa, compresa la camera da letto dove, in qualsiasi altra notte, lui e sua moglie avrebbero dormito e dove il suo pastore tedesco, Diamond, aveva il suo canile. Non riusciva a vedere Diamond, e solo pochi giorni dopo avrebbe saputo che era stata schiacciata a morte.
Quando arrivò a Sutphin, suo fratello aveva attraversato di corsa la strada ed era arrivato un vicino con una scala. Suo fratello si arrampicò e portò giù Mia mentre Sutphin lo seguiva. I vigili del fuoco volontari, con la paura sui loro volti, hanno corso di porta in porta, esortando le persone a evacuare.
Per i residenti di lunga data, sembrava un altro capitolo oscuro: nel 1949, un incendio dell’albero di Natale bruciò dozzine di aziende e case; un’alluvione nel 1984 ha lambito i telai delle porte e gli scantinati sommersi; e nel 1996, un’altra inondazione ha sommerso i davanzali delle finestre in acque marroni e vorticose.
Ma questo disastro, pensava Bobby Walls, il 36enne responsabile delle emergenze di Hyndman, era qualcos’altro. Era cresciuto a Hyndman, mettendo su famiglia nella valle verde e tranquilla. Ora un geyser fiammeggiante torreggiava sui tetti e Walls si chiedeva: era morto qualcuno? Mentre correva verso le fiamme con indosso la sua tenuta antincendio, Walls non sapeva che l’autocisterna al centro conteneva propano, tanto che se fosse esplosa e avesse fatto esplodere le altre sei intorno, l’esplosione avrebbe potuto inghiottire l’intera città di circa 900 abitanti. persone.
L’autocisterna ululava ancora circa sette ore dopo mentre Walls e un certo numero di primi soccorritori aspettavano in un’aula con pareti di cemento per notizie da un equipaggio della compagnia ferroviaria che stava monitorando l’incendio. Poi, la porta si spalancò. La stanza si è calmata quando un lavoratore CSX si è affrettato alla lavagna e ha iniziato a scrivere.
L’autocisterna sta rapidamente fallendo.
Un’esplosione è imminente.
Dobbiamo evacuare ora.
Per generazioni, i ferrovieri hanno considerato enorme un treno lungo 1,4 miglia.
Poi è arrivato Hunter Harrison.
Harrison era un innovatore ferroviario con solo un’istruzione superiore, assunto come oliatore di automobili in un cantiere di Memphis nel 1963. Negli anni ’80, era passato ai vertici dell’Illinois Central, una compagnia che considerava gonfia e fatalmente non redditizia. Era un’epoca in cui la maggior parte delle ferrovie, inclusa la sua, aveva un rapporto operativo negli anni ’90, il che significa che la società doveva spendere circa 90 centesimi per guadagnare un dollaro e guadagnava meno di un centesimo, o il 10%, di profitto.
Harrison, un autodefinito “severo, disciplinare sorvegliante”, era ossessionato dall’efficienza. In un momento in cui altri dirigenti temevano i computer, li usava per tenere traccia di ogni vagone e locomotiva e scoprire quali erano inattivi. “Le ferrovie”, ha detto una volta, secondo la biografia “Railroader”, “guadagnano solo quando le auto si muovono. … Allora perché dovremmo posare i binari solo per far fermare le macchine?
Quando è diventato amministratore delegato nel 1993, Harrison ha cercato anche i modi più piccoli per tagliare i costi, dallo strappo dei binari inutilizzati all’eliminazione dell’archiviazione dei documenti e dei pernottamenti per il personale ferroviario. Nel 1998, era riuscito a ridurre il rapporto operativo a 62,3, un significativo aumento della redditività. Ma i risparmi non erano mai abbastanza. Ha volato in giro su un jet aziendale con un numero di coda che diceva OR59, il suo rapporto operativo ambizioso.
Negli anni che seguirono, Harrison lasciò il segno come senior leader presso la Canadian National dopo aver acquisito l’Illinois Central; ha venduto il 35% della sua flotta di locomotive e si è concentrato sullo spostamento di auto dentro e fuori i cantieri a velocità vertiginosa. Per fare questo, i dipendenti hanno dovuto lavorare di più, così come i treni. “Sono impaziente”, disse una volta ha detto a Progressive Railroading. “Sono anche esigente. Ma sto chiedendo alle persone di allungare. A quel punto, era amministratore delegato.
Harrison è morto nove mesi dopo aver rilevato CSX, ma aveva già assicurato la sua eredità.
I treni più lunghi sarebbero diventati parte integrante della filosofia di gestione che ha soprannominato ferrovie programmate di precisione. L’industria ferroviaria guadagna grazie al peso e alla distanza delle merci che trasporta. Un treno lungo fa in un viaggio ciò che un treno corto farebbe in due o tre o quattro, e con meno dipendenti. Non c’era bisogno di progettare una nuova generazione di super treni; questi colossi potrebbero essere costruiti con più degli stessi componenti: più auto con motori uniti nelle sezioni centrali per aiutare a spostare e fermare, più peso.
Nel 2013, Harrison era CEO di Canadian Pacific quando scrisse nel suo rapporto annuale: “Stiamo guidando treni sempre più lunghi, il che significa meno partenze del treno, maggiore velocità di rete e un servizio migliore a costi inferiori”.
Le più grandi ferrovie americane hanno preso nota. Hanno iniziato ad allungare i loro treni ea ridurre i margini del personale; nel 2015, le aziende hanno iniziato a licenziare quello che sarebbe diventato un quinto della forza lavoro delle maggiori ferrovie. Quell’anno, CSX si è vantata con i suoi investitori della sua “iniziativa sulla lunghezza del treno” e di come i treni più lunghi abbiano contribuito a ridurre le esigenze del personale. Harrison ha lasciato Canadian Pacific per dirigere CSX nel 2017; quell’anno, la società ha registrato 249 milioni di dollari in “risparmi in termini di efficienza”. CSX ha detto a ProPublica che “mette in discussione l’affermazione secondo cui la sua filosofia di gestione promuove pratiche pericolose”.
Harrison è morto nove mesi dopo aver rilevato CSX, ma aveva già assicurato la sua eredità. Molte delle più grandi compagnie ferroviarie operanti negli Stati Uniti avevano adottato ferrovie programmate di precisione. Facevano viaggiare lunghi treni. L’Association of American Railroads ha dichiarato a ProPublica che l’industria gestisce treni lunghi in sicurezza da oltre 80 anni. Dice che sono più efficienti in termini di consumo di carburante e consentono alle aziende di gestire meno treni, il che significa meno possibilità di collisioni agli incroci ferroviari.
Nell’aprile 2017, la Federal Railroad Administration ha ricevuto una lettera dal più grande sindacato ferroviario della nazione, SMART. I lavoratori avevano visto modelli preoccupanti legati a questi lunghi treni, scrisse John Risch, all’epoca direttore legislativo nazionale del sindacato. “Anche se sono pienamente consapevole del fatto che non esistono regolamenti federali che limitino le dimensioni dei treni, far funzionare questi treni mostruosi [è] intrinsecamente pericoloso e la FRA ha ampia autorità per indagare sulla pratica e porvi fine”.
Quando Risch ha inviato la sua nota, l’agenzia era ben consapevole che la crescente lunghezza dei treni stava creando problemi unici. La revisione di ProPublica di oltre 600 rapporti investigativi su incidenti ferroviari in quasi due decenni ha rilevato che la FRA era a conoscenza dei problemi da anni.
I rapporti hanno rivelato che alcuni treni lunghi erano troppo grandi per entrare nei binari di raccordo dei binari principali che erano spesso costruiti per ospitare treni non più lunghi di 1,4 miglia, e che i treni in transito si schiantavano contro le loro estremità posteriori. È successo nel settembre 2005 quando un treno BNSF lungo 1,5 miglia ha cercato di inserirsi in un binario di raccordo nel Missouri che era lungo 1,4 miglia. La stessa cosa accadde l’anno successivo nello Utah a un treno Union Pacific lungo 1,5 miglia.
Gli enormi treni potevano generare forze abbastanza potenti da rompere i materiali pesanti di cui erano fatti i loro vagoni. Nel marzo 2008, la parte posteriore di un treno BNSF lungo 1,5 miglia correva in avanti mentre la parte anteriore del treno decelerava, schiacciando il treno e rompendo una vecchia riparazione su un vagone cisterna. Il treno si è rotto in due nel Minnesota, scaricando 20.000 galloni di glicole etilenico, comunemente usato come antigelo, in un affluente del fiume Mississippi.
E lunghi treni assemblati con troppo peso nella parte posteriore e troppo poco davanti stavano sfrecciando senza controllo e saltando fuori dai binari. È successo dentro Virginia nel 2006, In Wisconsin nel 2015 e dentro Iowa nel maggio 2017. I treni corti possono deragliare allo stesso modo, ma gli esperti dicono che i treni più lunghi possono causare più danni quando lanciano dozzine di auto e il loro contenuto attraverso i quartieri.
Le società coinvolte in questi incidenti non hanno commentato in modo specifico, ma Union Pacific e Norfolk Southern, in dichiarazioni separate, hanno affermato di spendere più di 1 miliardo di dollari all’anno per mantenere e migliorare le infrastrutture per la sicurezza e di lavorare a stretto contatto con le autorità di regolamentazione. Guarda cosa hanno detto sulle loro pratiche di sicurezza più ampie Qui. BNSF non ha risposto a una richiesta di commento.
Il 31 luglio 2017, CSX ha assemblato il treno Q38831 in uno scalo ferroviario a Chicago, destinato a una città fuori Hyndman. Aveva cinque locomotive davanti e 136 vagoni dietro, circa la metà trasportava materiale pericoloso: propano, isobutano, alcol etilico, acido fosforico e zolfo fuso riscaldato a 235 gradi Fahrenheit. Era un treno bomba, come lo chiamano alcuni operai, visto il suo carico combustibile. Quando ha lasciato il cortile e ha viaggiato verso est, il treno è cresciuto. A Lordstown, Ohio, i lavoratori hanno aggiunto 28 auto. A New Castle, in Pennsylvania, ne aggiunsero 14. Ora il treno era lungo 2 miglia.
L’ingegnere Donald Sager, che è salito sul treno la notte del 1 agosto a Connellsville, in Pennsylvania, a circa 50 miglia a ovest di Hyndman, era a disagio. Era, disse in seguito agli investigatori federali, “grande, pesante e brutto”. Aveva 38 vagoni vuoti vicino alla parte anteriore con quasi tutto il tonnellaggio del treno dietro di loro, quindi i vagoni vuoti avrebbero barcollato mentre tutto quel peso gravava su di loro. Ha detto che il treno avrebbe sbandato.
Sager ha preso il treno con il suo capotreno, James Beitzel, dal cantiere di Connellsville alle 20:28. sotto un cielo nuvoloso e iniziò a scalare il retro della montagna fuori Hyndman. La salita era ripida e il treno necessitava di una spinta da una locomotiva in più, che si agganciava sul retro. La locomotiva si è interrotta quando la maggior parte del treno ha superato la cresta della montagna, superando un cartello che diceva: “Summit of Alleghenies, Altitude 2258”.
La lunga e tortuosa discesa verso Hyndman è una delle più ripide di tutto il territorio di CSX e il treno pesava 18.252 tonnellate, più pesante di 200 Boeing 737 riforniti e carichi. Un macchinista su un treno del genere deve controllare attentamente la velocità. È meglio azionare i freni in modo proattivo, ma mentre il treno scendeva dalla montagna, gli strumenti di Sager gli dicevano che i freni ad aria compressa stavano iniziando a cedere. Ha fermato il treno alle 23:36. e spedizionieri via radio.
“Ho un problema con il treno.”
Un’auto si è schiantata contro un’abitazione e la persona all’interno è stata portata d’urgenza in ospedale. L’uomo è sopravvissuto.
Beitzel scese dal motore con la torcia e cominciò a camminare sulla ghiaia lungo i binari. Ha dovuto azionare manualmente i freni sul 30% dei vagoni per essere sicuro che il treno non si mettesse in movimento da solo. Secondo le regole dell’azienda, li ha applicati su 58 auto vicino alla parte anteriore, girando intorno a una grande ruota d’acciaio all’estremità di ogni auto. Quindi Beitzel ha camminato per quasi 2 miglia nella parte posteriore, dove ha riscontrato il problema all’auto 159. Una linea dei freni si era rotta e l’aria stava uscendo sibilando. Quel tipo di malfunzionamento colpisce tipicamente i freni di tutte le auto, come una reazione a catena.
Circa due ore e mezza dopo, quando finalmente tornò, il suo turno era terminato e Sager stava informando un nuovo equipaggio. I meccanici hanno sostituito la linea dei freni mentre Ron Main, il nuovo ingegnere, e Michael Bobb, il nuovo direttore d’orchestra, aspettavano. Erano circa le 2 del mattino. Il treno non si sarebbe mosso con i freni a mano inseriti, quindi Bobb è sceso e è tornato indietro, togliendo i freni mentre procedeva. Ha rilasciato 25 e ha lasciato il set rimanente perché la discesa era ripida, una pratica in contrasto con la sicurezza ferroviaria accettata allora e oggi, dicono investigatori e ferrovieri. Poi finalmente, alle 4:17, il treno iniziò a rotolare giù per la valle fino a Hyndman.
L’approccio di Bobb ha creato un problema pericoloso, avrebbero poi concluso gli investigatori. I 33 vagoni con i freni a mano rimasti erano verso la testa del treno e 13 di questi erano vuoti. C’erano anche altre 25 auto vuote vicino al fronte. Ciò significava che la sezione più leggera del treno stava facendo la maggior parte della frenata. Significava anche che la sezione più pesante del treno, letteralmente il resto, si stava abbattendo su di loro. Tali forze possono far uscire dai binari i vagoni vuoti o poco carichi, come era già accaduto in almeno tre deragliamenti di treni lunghi indagati dalla FRA.
L’altra parte del problema era nei freni a mano stessi. Svolgono lo stesso ruolo dei freni di emergenza in un’automobile; i conduttori di solito li indossano quando devono parcheggiare un treno. Applicati e funzionanti correttamente, immobilizzano le ruote di un vagone ferroviario. Ma guidare un treno con i freni a mano tirati può danneggiarlo, ed è quello che è successo al treno Hyndman. La sua velocità fluttuava mentre le sue ruote d’acciaio bloccate strisciavano lungo i binari, iniziando a deformarsi e perdere presa.
Sarebbe facile incolpare Bobb o Main per quello che stava per accadere. Ma stavano solo seguendo la politica CSX quando hanno azionato i freni a mano su questo treno enorme e pesante e lo hanno fatto rotolare giù per la lunga e ripida collina. Una mossa sicura e corretta sarebbe stata quella di spezzare il treno in due in cima alla collina e guidare ogni sezione separatamente, ha affermato Grady Cothen, un ex avvocato della FRA che ha scritto un libro bianco ampiamente citato sulle sfide legate alla gestione di treni più lunghi . Ma ci sarebbe voluto più tempo e il treno era già in ritardo. CSX all’epoca era l’unica delle sette maggiori compagnie ferroviarie a consentire l’uso di freni a mano per controllare la velocità di un treno in discesa.
Sarebbe anche facile incolpare l’equipaggio di New Castle che aveva aggiunto otto vagoni vuoti e sei carichi in testa al treno, rendendolo più lungo e meno stabile. O l’equipaggio prima di lui a Lordstown che ha aggiunto 28 vagoni, tutti vuoti, in testa al treno. Ma anche questi equipaggi stavano seguendo una politica CSX, che imponeva loro di poter ignorare una politica più sensata – non mettere così tante macchine cariche dietro a quelle vuote – se avessero avuto poco tempo. Era un editto rischioso considerando che gli equipaggi hanno sempre poco tempo nell’era delle ferrovie programmate di precisione.
Quella mattina di agosto, il treno ha raggiunto una velocità di 29 miglia all’ora quando ha raggiunto il fondo della collina, passando davanti alla casa dove Shaffer dormiva sul divano del soggiorno. Main e Bobb sentirono un affondo nel taxi. I freni di emergenza del treno entrarono in funzione e si fermò stridendo.
«Ehi, Alex», disse Main al centralinista. “Siamo appena entrati in emergenza. … Non sono sicuro di cosa stia succedendo laggiù, ma il conduttore si sta preparando a scendere a terra. (Non è stato possibile contattare Main, Bobb e Sager e Beitzel ha rifiutato di commentare. Le loro osservazioni provengono dalle trascrizioni dell’indagine federale sull’incidente.)
Bobb scese dal taxi e iniziò a camminare verso il problema. All’improvviso, ci fu un’esplosione e una palla di fuoco si levò nella notte a circa mezzo miglio dai motori. Main, sulla sua locomotiva, non se n’era accorto. Non ne venne a conoscenza finché un uomo non si avvicinò al suo finestrino e urlò la notizia nel taxi.
Gli investigatori federali avrebbero poi appreso che l’auto 35 – vuota, con i freni a mano azionati – aveva saltato i binari su una curva, e due auto davanti e 30 dietro l’avevano seguita.
Dopo il deragliamento, il National Transportation Safety Board ha raccomandato in una lettera che CSX proibisca l’uso dei freni a mano sui vagoni vuoti per controllare la velocità di un treno in discesa. Raccomandava inoltre di posizionare grandi blocchi di vagoni vuoti vicino alla fine, non davanti. “Apprezzeremmo una risposta entro 90 giorni dalla data di questa lettera, specificando le azioni che hai intrapreso o intendi intraprendere per attuare queste raccomandazioni.”
Ma CSX ha risposto più di due anni dopo e solo dopo che ProPublica ha iniziato a chiedere di recente perché avesse ignorato l’NTSB. Nella sua lettera di risposta, CSX afferma che l’agenzia aveva torto; la composizione del treno non ha contribuito allo schianto. Tuttavia ha comunque riformato la politica, richiedendo, tra le altre cose, di posizionare più peso vicino alla parte anteriore del treno e proibendo ai treni di “avere più di un terzo del proprio peso nel quarto di coda del treno”. Ha anche adottato l’altra raccomandazione dell’NTSB sui freni a mano, vietandone l’uso su auto vuote in “territorio di montagna”, ha detto a ProPublica un portavoce dell’azienda. Ha affermato che il deragliamento è stato causato da “freni a mano su vagoni vuoti per controllare la velocità del treno su pendenze ripide… non PSR”.
Se la FRA avesse emesso un ordine di emergenza come richiesto dal sindacato nel 2017, un passo raro ed estremo, le ferrovie avrebbero probabilmente ottenuto un giudice per bloccarlo.
Quel pomeriggio, il responsabile dell’emergenza Walls e gli altri primi soccorritori avevano evacuato tutti coloro che avrebbero accettato di lasciare Hyndman. L’autocisterna è bruciata per due giorni e tuttavia non è esplosa. Anche se ci è andato vicino: la pressione all’interno dell’auto ha fatto sì che la parete d’acciaio del suo scafo interno si allungasse fino a diventare sottile come una carta di credito. Sarebbero venuti 1 millimetro, ha detto Walls, dal disastro.
Il comitato per i trasporti e le infrastrutture della Camera degli Stati Uniti ha preso atto del deragliamento e ha chiesto al Government Accountability Office di studiare la sicurezza e gli impatti dei treni lunghi. I due membri di rango superiore del comitato non avevano nemmeno firmato la lettera prima CSX ha fatto deragliare un altro lungo treno in Georgia, appena due mesi dopo Hyndman.
Era lungo 2,4 miglia e, come il treno Hyndman, gran parte del suo tonnellaggio era stato caricato nella parte posteriore. Quando l’ingegnere ha iniziato a frenare, la parte posteriore del treno è scivolata in avanti e ha spinto un vagone davanti a sé fuori dai binari su una curva, seguito da altri 13 vagoni. Un’auto si è schiantata contro un’abitazione e la persona all’interno è stata portata d’urgenza in ospedale. L’uomo è sopravvissuto. CSX non ha commentato questo incidente ma ha detto a ProPublica che la società si impegna a operare in sicurezza e valuta costantemente le sue regole, in particolare sulla movimentazione dei treni. Guarda cos’altro ha detto sulle sue pratiche di sicurezza Qui.
È stato solo dopo che tutto ciò è accaduto che la FRA, nel marzo 2018, ha risposto ai funzionari sindacali che avevano espresso preoccupazione nella primavera precedente. In una lettera, l’agenzia ha affermato di aver “iniziato a considerare la lunghezza dei treni come una potenziale causa contribuente di incidenti/incidenti segnalabili dalla FRA” nel 2016. L’agenzia non disponeva ancora “dei dati o delle prove sufficienti per giustificare un ordine di emergenza che limitasse il lunghezza dei treni”.
Nel maggio 2019, il GAO ha completato il suo studio, giungendo a una conclusione simile: i treni lunghi possono essere pericolosi, ma erano necessarie maggiori informazioni. Il suo sforzo è stato in parte ostacolato, ha affermato il GAO, perché la maggior parte delle compagnie ferroviarie si è rifiutata di consegnare una quantità sufficiente di dati privati sulla lunghezza dei treni per consentire agli investigatori di fare scoperte. La FRA ha anche detto a ProPublica di aver chiesto alle aziende questi dati ma di non averli mai ottenuti.
Giovedì, la FRA ha dichiarato a ProPublica che sta avviando il processo per richiedere alle aziende di rivelare la lunghezza del treno per ogni incidente segnalabile, una mossa sollecitata dall’Infrastructure Investment and Jobs Act. Ma non vi è alcuna garanzia che le autorità di regolamentazione avranno successo. La FRA ha affermato che deve prima pubblicare un avviso del nuovo sforzo di raccolta dei dati e, infine, l’Ufficio di gestione e bilancio dovrà approvare la misura.
Se la FRA avesse emesso un ordine di emergenza come richiesto dal sindacato nel 2017, un passo raro ed estremo, le ferrovie avrebbero probabilmente ottenuto un giudice per bloccarlo, ha affermato Cothen, autore del libro bianco sui treni più lunghi. Ha riconosciuto che la maggior parte dei treni lunghi nel paese arriva a destinazione senza incidenti, ma ritiene che le ferrovie stiano operando con un grado di rischio irragionevole. Ritiene che la FRA abbia le prove di cui ha bisogno per iniziare a elaborare una regola per limitare la lunghezza dei treni, un processo che includerebbe il contributo del settore. “Il mio problema fino a questo punto”, ha detto Cothen, “è stato che non è stata intrapresa un’azione efficace”. La FRA afferma di non essere d’accordo.
In tutto il paese, legislatori statali preoccupati hanno cercato di limitare la lunghezza dei treni che attraversano le loro comunità. Dal 2019, in Arkansas, Iowa, Kansas, Georgia, Nebraska, Washington, Arizona e altri stati, i legislatori hanno proposto lunghezze massime da 1,4 a circa 1,6 miglia. Ma ogni proposta è morta prima di diventare legge. Gli oppositori, che includono compagnie ferroviarie di classe 1, affermano che gli sforzi sono guidati dai sindacati per creare posti di lavoro e che le proposte violerebbero le leggi sul commercio interstatale.
Il senatore dello stato della Georgia Rick Williams, un repubblicano, ha tentato di aggirare questa angoscia offrendo l’anno scorso una semplice risoluzione che avrebbe sollecitato la FRA a limitare la lunghezza del treno. Anche quello è morto. “È frustrante”, ha detto, “quando vedi qualcosa che accade, come nella Palestina orientale, nell’Ohio, e sai che potrebbe accadere molto facilmente qui e potremmo subire le stesse conseguenze”.
Il disegno di legge del rappresentante dello stato democratico dell’Arizona Consuelo Hernandez per limitare la lunghezza dei treni è stato approvato da due comitati in questa sessione con il sostegno bipartisan. Ma i repubblicani si rifiutano di sottoporre il disegno di legge al voto generale, e quindi si è bloccato. ProPublica ha parlato con lei il giorno dopo che un treno BNSF lungo 1,9 miglia è deragliato lì. “Le compagnie ferroviarie sono così potenti”, ha detto Hernandez. “Ciò che conta è la sicurezza pubblica contro le società”.
Molti stati hanno approvato leggi che punirebbero le ferrovie per il blocco degli incroci stradali, ma quel potere, regolano ogni volta i tribunali statali, spetta esclusivamente al governo federale.
In qualsiasi momento il Congresso potrebbe intervenire e limitare la lunghezza dei treni. Se così fosse, affermano esperti indipendenti, ci sarebbero più treni, più veloci con meno guasti e deragliamenti, e il servizio clienti migliorerebbe. Ma le compagnie ferroviarie, che movimentano il 40% del carico del Paese, hanno un grande potere di leva. Per più di un secolo, l’industria ha convinto i legislatori che il successo dell’America è legato al successo delle rotaie; è un punto di vista che persiste ancora oggi, sostenuto dai 10 milioni di dollari che l’Association of American Railroads impiega alcuni anni a fare pressioni sul Congresso.
Così lunghi treni hanno continuato a saltare i binari.
Nel giugno 2019, un mese dopo l’inconcludente studio GAO, un treno della Union Pacific lungo 2,2 miglia è deragliato nel Nevada. Era così lungo e il terreno così montuoso che a volte sezioni del treno salivano in salita mentre altre sezioni salivano in discesa, il che rendeva guidarlo un incubo. Alla fine l’ingegnere non è riuscito a gestirlo e il treno ha sollevato un’auto e l’ha lasciata cadere a terra. Seguirono ventisette auto.
Nel mese di luglio, un treno della Union Pacific lungo 2,5 miglia è deragliato per gli stessi motivi altrove in Nevada.
In agosto, un treno della Union Pacific lungo 1,6 miglia che viaggiava a 48 miglia all’ora è deragliato nel Texas. La società ha eseguito simulazioni al computer dopo l’incidente e ha concluso che non avrebbe mai dovuto guidare il lungo treno a quella velocità in quel punto dei binari.
A settembre, Union Pacific si è schiantato un altro lungo treno. Era lungo 1,5 miglia e si spezzò in due nell’Illinois. Metà del treno rotolò fuori controllo allontanandosi dall’altra metà. Quindi rallentò, si fermò e iniziò a tornare indietro. Le due metà si scontrarono ed esplosero. Il fuoco si è propagato sottoterra attraverso un canale di scolo e ha acceso uno stagno di contenimento in un impianto chimico. Più di 1.000 residenti e almeno 1.000 scolari sono stati evacuati.
Dopo aver quasi raso al suolo la città, CSX ha distribuito molti soldi. Ha acquistato vestiti, medicine, cibo, gas e camere d’albergo per i residenti.
E poi in ottobre, in casi separati, Norfolk Southern ha fatto deragliare due lunghi treni, entrambi in Georgia. Uno era lungo 2 miglia. L’ingegnere aveva faticato a controllarlo e il suo uso dei freni ha fatto sì che la parte posteriore del treno si scontrasse con la parte anteriore e sollevasse un’auto dai binari. L’altro treno era lungo 1,6 miglia. Il suo pilota automatico aveva i freni applicati nella parte anteriore e il motore nel mezzo che gli dava gas, e quando raggiunse il fondo di una collina le forze opposte fecero saltare 32 auto fuori dai binari. Hanno rotto un oleodotto, che ha rilasciato quasi 2,3 milioni di galloni di gas naturale.
L’estate successiva, nel giugno 2020, un treno della Union Pacific lungo 2,3 miglia è deragliato in Idaho perché era troppo grande, ha stabilito la FRA. È stato costruito in modo irregolare con 34 auto vuote accoppiate vicino alla parte anteriore e auto pesanti e cariche dietro di loro. Le auto pesanti hanno spinto le auto leggere fuori dai binari. La FRA ha anche stabilito che l’ingegnere non aveva la formazione necessaria per far funzionare un treno di quella lunghezza.
A luglio 2020, un treno BNSF lungo 2 miglia è deragliato in Arizona per ragioni simili: un lungo blocco di auto pesanti accoppiate dietro una serie di auto vuote le ha spinte fuori dai binari.
Le aziende coinvolte in questi incidenti non hanno commentato in modo specifico. Guarda cosa hanno detto sulle loro pratiche di sicurezza Qui. BNSF non ha commentato affatto.
Infine, nel settembre 2020, la FRA ha avviato uno studio che esamina i sistemi frenanti nei treni lunghi. L’agenzia non ha spiegato perché ci sono voluti tre anni dopo il deragliamento di Hyndman e gli avvertimenti del sindacato per iniziare a esaminare la questione. Prevede di completare lo studio quest’anno. Inoltre, alla fine dello scorso anno, ha completato un piccolo sondaggio tra lavoratori delle ferrovie, sindacati e dirigenti delle ferrovie. I gestori hanno affermato che i treni lunghi non rappresentano nuovi pericoli, ma i dipendenti del governo e i sindacati si sono detti preoccupati.
Le National Academies of Sciences, effettuando una valutazione separata dei treni più lunghi di 1,4 miglia su richiesta del Congresso, devono riferire i risultati entro giugno 2024.
Tre giorni dopo l’evacuazione di Hyndman, Walls e la sua famiglia tornarono a casa. Erano stati via solo 72 ore, ma sembrava una riunione con vicini che non vedevano da anni. Ha falciato la sua erba. È stato bello fare qualcosa di così banale.
Ma Shaffer e sua moglie non sono mai tornati alla loro roulotte a doppia larghezza. Non era sicuro, Shaffer ricorda di essere stato informato da CSX. “Praticamente ho dovuto combattere con loro per portare via le mie pistole e roba del genere”, ha detto. La società ha pagato un accordo che la coppia ha usato per acquistare una grande casa con un grande portico a 7 miglia fuori città, lontano dai binari della ferrovia. Ma anche anni dopo, il deragliamento lo perseguita, sia che stia aspettando a disagio nel suo camion a un passaggio a livello o guardando il telegiornale. Quando il disastro della Palestina orientale appare sulla sua TV, deve alzarsi e andarsene. “È decisamente ancora con me”, ha detto.
Sutphin e Mia sono rimbalzate dalla casa di sua zia fuori città in un hotel con il suo patrigno, poi in una casa a Myrtle Beach, un’esclusiva località di villeggiatura sulla costa della Carolina del Sud, e sono rimaste lì per un anno. Ogni volta che un aeroplano sorvolava la casa, Sutphin tremava e correva alla finestra, temendo che qualcosa stesse per schiantarsi contro di loro. Mia raramente dormiva tutta la notte. Sutphin ha finanziato la loro lunga vacanza con un assegno di $ 50.000 da CSX. La ferrovia le ha anche comprato una Hyundai Santa Fe nuova di zecca del valore di $ 32.000.
Dopo aver quasi raso al suolo la città, CSX ha distribuito molti soldi. Ha acquistato vestiti, medicine, cibo, gas e camere d’albergo per i residenti. Ha rimborsato le imprese per le mancate entrate. Ha pagato i vigili del fuoco volontari ogni giorno circa $ 1.000. Ha dato ai residenti le cosiddette tasse per i disagi di circa $ 300 al giorno. Ha dato a una famiglia $ 10.000 per spese veterinarie e danni alla sua proprietà. Ha dato ai vigili del fuoco $ 190.000. Un pastore della chiesa ha detto che i residenti hanno accolto con favore i pagamenti, ma ha anche detto che si sentivano come “soldi silenziosi”, e questo è l’effetto che il denaro sembra aver avuto su alcuni residenti. Quando ProPublica ha chiesto del deragliamento, molti hanno detto che la ferrovia ha fatto “bene”. Ripulire e ricostruire la città ei binari, secondo la FRA, è costato 9,6 milioni di dollari. CSX ha difeso i soldi spesi in città, dicendo che non ha chiesto ai residenti di liberare i loro diritti legali in cambio dei pagamenti. “Tali azioni”, ha detto un portavoce a ProPublica, “fanno parte dello standard di assistenza leader del settore di CSX quando si verificano incidenti come il deragliamento di Hyndman”.
Walls ricorda un funzionario della CSX che gli si avvicinò mentre era in piedi sui gradini della scuola charter la mattina del deragliamento, una grigia colonna di fumo proveniente dall’autocisterna che si alzava ancora nel cielo. “So che siamo entrati e abbiamo incasinato la tua città”, ha detto il funzionario, “ma ce la faremo prima di partire”. Walls apprezza i soldi che CSX ha speso per la città e la sua gente. Ma quella era responsabilità della ferrovia. Ciò che farebbe le cose per bene, ha detto, è “assicurarsi che i treni che passano di qui siano sicuri”.
La posta I veri pericoli dei lunghi treni apparso per primo su Verità.
Fonte: www.veritydig.com